На скорости за двести: куда спешат самые быстрые поезда планеты. Самые быстрые поезда россии и ссср Средняя скорость жд


С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.

1. Eurostar e320



Передвигающийся со скоростью 320 км/ч e320 Eurostar соединяет города Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем. Хотя эти поезда производятся немецкой компанией Siemans Velaro, Eurostar на самом деле является международным совместным проектом между Францией, Соединенным Королевством и Бельгией.

2. KTX-Sancheon


Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.

3. Talgo 350



Изначально построенный для соединения испанских городов Мадрида и Барселоны, Talgo 350 может достигать максимальной скорости в 365 км/ч. Местные жители прозвали его «Pato» (утка) из-за специфической формы передней части поезда.

4. Zefiro 380



Произведенный канадской аэрокосмической и транспортной фирмы Bombardier, поезд Zefiro 380 может достигать рабочей скорости 380 км/ч. В ближайшем будущем первая партия поездов выйдет на рельсы в китайском городе Циндао.

5. Поезда-пули Shinkansen


Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.

6. Frecciarossa 1000

Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.

7. Velaro E


Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.

8. ICE V


Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.

9. Aerotrain I80


Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.

10. CRH380A


Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.

11. Shanghai Maglev Train


Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.

12. Transrapid 09


Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.

13. TGV POS


В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.

14. JR-Maglev MLX01


Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.

15. SCMaglev L0 Series



При пиковой скорости в 603 км/ч этот японский поезд на магнитной подвеске является мировым рекордсменом. Вскоре такие поезда планируется запустить по маршруту между Токио и Осакой.

По итогам 2012 года средняя скорость движения грузового поезда по России составила 9,1 километра в час. Это не только в несколько раз меньше аналогичного показателя в крупнейших мировых экономиках, но даже ниже скорости опытного велосипедиста. При этом с каждым годом ситуация ухудшается, а низкая скорость доставки грузов ставит крест на планах превращения России в мост между Европой и Азией.

К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.

Речь идет о коммерческой скорости поездов, которая рассчитывается как расстояние, на которое нужно доставить груз, поделенное на время поезда в пути. Таким образом, показатель учитывает время, пока вагоны загружали-разгружали, а также пока поезд стоял на технических станциях или запасных путях. Скорость движения поездов между участками (двумя остановками), безусловно, намного выше и в среднем в России составляет 40-50 километров в час. Для компаний, безусловно, важнее коммерческая скорость.

Даже в свои лучшие годы товарные составы по российским железным дорогам ходили с коммерческой скоростью в 11,6 километра в час (280 километров в сутки), что значительно уступает показателям других крупных экономик. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США - около 45 километров. По словам заведующего кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолия Федоренко, доля транспортных издержек в стоимости продукции в России составляет 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае - 13 процентам.

Низкая скорость доставки грузов по железной дороге не только негативно сказывается на экономическом росте, но и ставит крест на проекте, который условно можно назвать «Россия - мост между Европой и Азией». Хотя географическое положение может принести России миллиарды долларов от транзитных грузов из стран АТР в ЕС, пока перевозки по Транссибу составляют менее процента грузооборота между Азией и Европой. Поезда дороже морского транспорта, но в случае перевозок из Китая в Германию преимущество железной дороги - в скорости. Но именно это преимущество Россия пока использовать и не может.

Проведенное недавно исследование Гонконгского института показало, что при транспортировке грузов по Транссибу вместо моря компания может как выиграть, так и проиграть по времени доставки, при этом по качеству проиграет точно, говорит Федоренко. На российских железных дорогах часто происходят пропажи грузов и сохраняется низкое качество сервиса. Согласно рейтингу Doing Business Всемирного банка, Россия по уровню логистики занимает 90 место из 150 рассмотренных стран, а по развитию железных дорог - 85-е. К этому стоит добавить задержки на российской таможне, которая по скорости оформления занимает вообще 130 место из 150 возможных.

Узкие места

В больших сроках доставки грузов по российской железной дороге принято обвинять «устаревшую, еще советскую инфраструктуру», но такое объяснение как минимум неполное. По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, Россию нельзя сравнивать с другими странами из-за разной грузовой базы и степени маршрутизации. Наиболее быстрым способом доставки по железной дороге являются поезда, которые ходят по определенным маршрутам в известное заранее время.

В РФ, напротив, наиболее популярны групповые перевозки, когда к составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные места. В таком случае время теряется на попутные остановки или на включение в состав новых грузовых вагонов. При этом в стране есть множество регионов, поезда из которых очень сложно маршрутизировать, добавляет эксперт. Кроме того, по его мнению, схема льгот и скидок для компаний, решающих маршрутизировать свои грузы, пока не доработана. В России степень маршрутизации составляет 40-45 процентов против 60 в других крупных экономиках, уточняет Федоренко.

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Вторая причина - нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. Основные сокращения таких станций прошли в 1990-е годы, когда грузопоток упал и для их содержания не хватало средств. Были закрыты многие станции, через которые проходило слишком мало поездов. Сейчас, в связи с ростом грузооборота, они снова понадобились, но на восстановление нужны инвестиции.

Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». По словам Федоренко, сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет в результате износа еще работающих путей этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 километров вторых путей, что никак не решает проблемы. Анатолий Федоренко обращает внимание, что финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку госмонополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.

В январе 2012 года стало известно, что президент России Владимир Путин согласился списать старые вагоны. С инициативой выступает Минтранс, который считает, что таким образом можно сделать перевозки безопаснее. Предполагается, что владельцам вагонов будет запрещено продлевать сроки их эксплуатации. В настоящее время около 20 процентов российского парка подвижного состава - это вагоны с продленным сроком эксплуатации. Считается, что сокращение числа вагонов позволит избавиться от их профицита, но, по мнению Анатолия Сидоренко, из-за высокой рентабельности в 18-20 процентов владельцы вагонов очень быстро снова нарастят парк.

Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.

По словам Михаила Бурмистрова, качество диспетчерских служб в России в последнее время также сильно упало. Если государственная система в СССР (и РЖД сейчас) была нацелена на технические нормативы (например, снижение пробега пустых вагонов), то частные операторы руководствуются принципами коммерческой эффективности. Нормативная база, которая позволяла бы сгладить противоречия в интересах, не разработана, заключает Бурмистров. РЖД, по его мнению, сейчас идет по пути наименьшего сопротивления - госмонополия «закручивает гайки», заставляя грузоотправителей за месяц сообщать о том, сколько грузов и когда он намерен отправить. При этом, однако, совершенно необязательно, что выполнившая такую процедуру компания получит вагоны в срок.

Частное или государственное?

О необходимости реформировать российскую железнодорожную отрасль заговорили еще в 1990-х годах, но настоящая реформа стартовала только в начале 2000-х. На тот момент компания РЖД являлась абсолютным монополистом, контролирующим пассажирские и грузовые перевозки, а также всю железнодорожную инфраструктуру. В 2003 году от РЖД к частным компаниям начали переходить грузовые вагоны, но госмонополия сохранила статус единственного перевозчика, владеющего локомотивами. Предполагалось, что в результате создания независимых вагонных компаний появятся предпосылки и для приватизации локомотивов.

Приватизация вагонов дала как положительные, так и отрицательные результаты. К началу 2000-х годов вагонный парк был сильно изношен, и обновить его получилось только за счет частных инвестиций. В то же время именно желание частников увеличить количество вагонов стало причиной профицита, который, кроме прочих факторов, начал приводить к падению скорости перевозок. С другой стороны, наращивать мощности - это особенность частного бизнеса, так как без некоторого профицита он не сможет предоставить свои услуги, когда они понадобятся, считает Федоренко.

Советская железнодорожная инфраструктура создавалась в расчете на плановую экономику. Так, например, если тому или иному предприятию требовались вагоны, то направляли ближайший подвижной состав. С переходом к рынку ситуация изменилась. Сейчас, если крупный холдинг добывает уголь на Кузбассе и транспортирует его в Мурманск, он перемещает порожние вагоны по всей стране. А когда владелец вагонов продает свои услуги какой-либо компании, последняя получает не ближайший подвижной состав, а тот, который у владельца вагонов есть, даже если он находится за тысячу километров.

Что касается локомотивов, то правительство рассматривало два варианта допуска к ним частных компаний. Первый вариант - участие частных перевозчиков в конкурсах за маршрут на определенном, чаще всего тупиковом, участке железнодорожных путей. После этого победивший перевозчик фактически становится на этом участке монополией. Второй вариант - возможность для частных компаний работать так же, как и коммерческие авиаперевозчики, то есть конкурировать на одном и том же маршруте. В начале железнодорожной реформы предполагалось, что сперва частники получат право конкурировать за маршрут (первый вариант), а уже потом смогут конкурировать на маршрутах (второй). Однако во второй половине 2000-х реформа локомотивного парка явно дала сбой.

Сейчас в правительстве активно обсуждается идея направить на финансирование инфраструктурных проектов средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и ту часть пенсионных накоплений, которыми управляет ВЭБ. Предполагается, что такие компании, как РЖД, смогут выпускать специальные инфраструктурные облигации, которые будут скупаться на деньги ВЭБа и ФНБ. Сейчас под управлением госкорпорации ВЭБ находится 1,4 триллиона рублей пенсионных накоплений (тех граждан, которые не перевели их в НПФ), а объем ФНБ превышает два триллиона. Однако на начальном этапе предполагается направить на инфраструктуру только 100 миллиардов.

Президент РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что локомотивы должны остаться в собственности и управлении государственной монополии. К концу 2012 года он даже начал говорить, что железнодорожная реформа в России закончена. Главные аргументы РЖД против создания конкурирующих перевозчиков - это потеря управляемости сложной отраслью, а также рост издержек грузоотправителей из-за коммерческих интересов частных операторов. Кроме того, в РЖД не хотят терять доходы, которые компания получает за счет сохранения монополии на локомотивы. С другой стороны, приток частных инвестиций мог бы решить проблему с нехваткой локомотивов, как это уже сработало с вагонами.

Участники рынка отмечают, что вынуждены активизировать работу с государственными органами, чтобы добиться продолжения реформы. По мнению Анатолия Федоренко, через некоторое время, возможно через 3-4 года, частным компаниям удастся убедить правительство продолжить приватизацию отрасли. Но даже если локомотивов станет больше, поезда все равно будут ездить медленно из-за нехватки инфраструктуры. Дефицит инвестиционной программы РЖД уже сейчас составляет 2,1 триллиона рублей, а частные компании вкладываться в строительство путей и сортировочных станций пока не готовы, да и власти почти не обсуждают возможность их участия в строительстве инфраструктуры.

Если России когда-нибудь и суждено стать мостом между Европой и Азией, то точно не в ближайшее время. Согласно программе развития отрасли, разработанной Минтрансом и обсуждаемой в настоящее время в правительстве, к 2015 году коммерческая скорость движения поездов должна вырасти до 13 километров в час, что все равно намного меньше, чем в Китае или США. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, критерием лучше сделать не скорость поездов как таковую, а качество перевозок. «Другое дело, что у государства пока совершенно нет понимания, как вообще должно выглядеть ОАО "РЖД", - говорит он. - Если это инфраструктурная компания, то она должна заниматься только содержанием путей и станций, если инфраструктурно-локомотивная - то ей нужно заботиться о перевозках в целом». В ближайшее время правительству предстоит решить хотя бы этот вопрос, в противном случае реформа отрасли, от которой в значительной степени зависит экономика страны, затянется еще на десять лет.

Поезда спешат, но вовсе не на свалку истории — напротив, с каждым годом они становятся удобнее, бесшумнее и быстрее. О том, как проходит техобслуживание современных средств общественного транспорта, зрители Discovery Channel смогут узнать в проекте« Мега-пит-стопы», который выходит по субботам в 11:00(один из выпусков проекта посвящен российскому« Сапсану» — посмотреть его можно 18 мая), а «Популярная механика» расскажет об истории самых высокоскоростных поездов планеты.

Редакция ПМ

Скоростные и высокоскоростные

Понятие «скоростной поезд» не имеет общепринятого определения: обычно так говорят о железнодорожном транспорте, чья скорость в среднем выше, чем у традиционных поездов: например, в России скоростными признают поезда, которые достигают скорости 140 км/ч и выше, а в Индии и Канаде этот порог составляет 160 км/ч. Зато с определением «высокоскоростной поезд» все намного проще: как правило, так называют все железнодорожные транспортные средства, которые могут преодолеть отметку в 200 км/ч.

Между прочим, этот порог был взят еще в начале ХХ века экспериментальным электровагоном компании Siemens & Halske в октябре 1903 года, а всего через три недели электровагон от фирмы AEG продемонстрировал уже скорость в 210,2 км/ч. Первая же высокоскоростная магистраль (или сокращенно ВСМ) появилась только в 1964 году — ею стала японская линия Токайдо-синкансэн протяженностью в 515,4 км. Маршрут быстро завоевал популярность и траты на строительство линии окупились всего за семь лет. Успех Японии способствовал развитию ВСМ во многих странах, и оно продолжается до сих пор, а современные высокоскоростные поезда — прямое тому подтверждение.


Япония: поезда сети Синкансэн

Хотя название «синкансэн» и переводится с японского как «новая магистраль», в разговорной речи эти поезда чаще называют «поездами-пулями»: во многом благодаря впечатляющей быстроходности — конструкционная скорость многих моделей превышает 300 км/ч, — и отчасти из-за внешнего вида нулевой серии, которая стала символом синкансэна.

Электропоезда серии 0 сети Синкансэн стали первыми транспортными средствами, начавшими эксплуатироваться на линии Токайдо-синкансэн в 1964 году. Линия была электрифицирована однофазным переменным током 25 кВ с частотой 60 Гц, а колесные пары всех вагонов работали на тяговых двигателях мощностью 185 кВт, что обеспечивало максимальную скорость в 210 км/ч (в 1986 она была увеличена до 220 км/ч). Эта линия была выстроена с колеей 1435 мм, более широкой, чем на остальной части сети (1067 мм). Таким образом, она не может быть использована для грузовых перевозок и пропуска других поездов, кроме синкансэнов. Самые первые представители серии включали в себя 12, реже 16 вагонов, через некоторое время к ним присоединились четырех- и шестивагонные версии.


В 1982 году поступила в эксплуатацию следующая серия электропоездов сети Синкансэн под номером 200 (любопытно, что серия 100 была запущена только три года спустя — дело в том, что синкансэнам, курсирующим к востоку от столицы, давали номера нечетных сотен, а к западу — четных): в ее рамках позже были выпущены модернизированные составы со скоростью от 240 до 275 км/ч. В целом же за все эти годы было разработано около 20 различных серий этих поездов, каждую из которых отличает оригинальный дизайн, количество вагонов, а также конструкционные и технические особенности. Например, в составах серии 300 электродвигателям постоянного тока впервые пришли на смену тяговые электромоторы трехфазного переменного тока, поезда серии 400 имеют более узкий кузов, это связано с тем, что ВСМ, по которой они ходили, была переделана из обычной железнодорожной линии, в серии 500 была впервые достигнута максимальная служебная скорость в 300 км/ч, в серии N700 впервые среди пассажирских синкансэнов удалось добиться ускорения в 0,722 м/с², а составы серий Е1 и E4 имеют по два этажа.

Синкансэны не останавливаются в развитии: в мае этого года в стране представили новый высокоскоростной состав Alfa-X, который способен разгоняться до 360 км/ч (для пассажирских синкансэнов это рекорд). Самая броская его особенность — 22-метровый нос, призванный снизить воздушное сопротивление, особенно усиливающееся при входе на высокой скорости такого поезда в тоннельные участки. Кроме того, среди технических особенностей серии — воздушные тормоза и специальные магнитные пластины в системе торможения.

Япония: маглев L0

Помимо высокоскоростных пассажирских поездов в Японии с семидесятых годов прошлого века занимаются экспериментальной разработкой составов на принципе магнитной левитации (сокращенно «маглев»). Суть этой технологии в том, что поезда движутся и управляются силами электромагнитного поля, не касаясь в процессе движения поверхности рельса — это позволяет исключить трение, повысив тем самым скорость движения.


С 1972 года в Японии было создано около 10 различных серий маглевов, а один из образцов серии L0, представленной публике в 2012 году, во время испытаний в 2015 году разогнался до 603 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта (и наземного пассажирского транспорта в целом). В 2020 году в стране собираются выпустить улучшенную серию L0, которая будет получать мощность от направляющего пути посредством электромагнитной индукции.

Нужно отметить, что пока японские маглевы участвуют исключительно в опытных запусках, но в стране пять лет назад начали строить маглев-линию Тюо-синкансэн, которая будет проходить от Токио до Нагои — открытие ветки запланировано на середину двадцатых, а к 2045 году ее собираются достроить до Осаки.

Китай: шанхайский маглев

Сегодня Китай занял первое место в мире по протяженности ВСМ: к концу прошлого года их длина достигла отметки в 29 тыс. км — это примерно две трети от общей протяженности всех высокоскоростных железных дорог в мире, введенных в коммерческую эксплуатацию, — а в 2025 году местное правительство планирует повысить этот показатель до 38 тыс. км. Один из ключевых реализованных проектов в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — это шанхайский маглев: быстрейший в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации (развивает скорость до 431 км/ч) и одноименная линия на магнитном подвесе длиной в 30 км, соединяющая станцию шанхайского метро Лунъян Лу и международный аэропорт Пудун. Чтобы преодолеть это расстояние у состава уходит всего 7 минут 20 секунд (в зависимости от модели поезда время может увеличиваться на 50 секунд).


Этот амбициозный и по всем параметрам передовой проект, который обошелся Китаю более чем в $1 млрд, запустили в коммерческую эксплуатацию еще в 2002 году, но даже сегодня он все еще не приносит прибыли (ежегодные убытки составляют около $93 млн). С самого начала шанхайский маглев планировался не как жизнеспособное рыночное решение для нужд путешественников, а в качестве тестового проекта, на основе которого в дальнейшем предполагалось развивать железнодорожную инфраструктуру Китая (он появился еще до массового создания сети ВСМ в стране), но позже от этой идеи отказались по нескольким причинам. «Во-первых, само строительство такой линии экстремально дорогое. Во‑вторых, с технической точки зрения ее очень сложно построить в условиях реального рельефа — это требует больших технических изысканий и высокого инженерного уровня в стране в целом. В-третьих, маглев невероятно трудно и дорого поддерживать в эксплуатации, особенно в условиях, когда линия имеет большую протяженность: если пути по каким-то причинам просаживаются, в случае с обычными и даже высокоскоростными железными дорогами их можно сравнительно легко отрихтовать, в случае же с маглевом, когда линию поддерживает миллион опор, это становится очень сложно, — объясняет Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Если, к примеру, Япония, может себе это позволить — там около 100 млн жителей сконцентрировано вдоль узкой полосы расселения между Токио, Нагоей и Осакой, образуя коридор с экстремально высоким спросом, — то Китаю этот вариант не подходит. В то же время недавно там одна из линий метрополитена заработала на маглев-технологии — в этой нише в Китае магнитная левитация вполне оправдана и перспективна». В целом же, несмотря на многие сдерживающие факторы, эксперт считает маглев-технологии следующим этапом развития ВСМ, в то время как «обычный» высокоскоростной железнодорожный транспорт, по его мнению, по большому счету достиг пределов своего возможного развития.

Франция: поезда серий TGV

В ответ на успех японских синкансэнов во второй половине ХХ века Франция начала строительство своих высокоскоростных поездов TGV (с французского Train à Grande Vitesse переводится как «скоростной поезд»). Поначалу разработчики собирались снабжать проектируемые составы газотурбинными двигателями, затем — газовыми (именно такой был у первого прототипа TGV 001, появившегося в 1972 году, — между прочим, ему удалось поставить мировой рекорд скорости среди поездов без электрической тяги в 318 км/ч). Однако из-за повышенного расхода топлива, в конце концов, от этой идеи тоже отказались, и решено было строить электропоезда, питающиеся от контактной сети. Полностью электрический прототип Zébulon был завершен в 1974 году, а вскоре после этого стартовало производство серийных моделей TGV и строительство предназначенных для них линий LGV, что расшифровывается как Ligne à Grande Vitesse, а переводится как «высокоскоростная линия».


TGV первого поколения серии Sud-Est начали работать на первой линии LGV в 1980 году — их изначальная конструкционная скорость составляла 270 км/ч, хотя позже у части этих поездов данный показатель подняли до 300 км/ч. Вслед за TGV Sud-Est последовали поезда других серий: почтовые TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex и Euroduplex, а также предназначенные для международных рейсов TGV TMST, TGV Thalys PBKA и TGV POS. Последняя из этих серий знаменита мировым рекордом скорости для рельсовых поездов в 574,8 км/ч, который удалось установить электропоезду TGV POS №4402 в 2007 году — правда, для этого его несколько модернизировали: установили более мощные тяговые электродвигатели в моторных вагонах, повысив тем самым выходную мощность с 9,3 МВт до 19,6 МВт, снабдили колесными парами большего диаметра и закрыли промежутки между вагонами для лучшей обтекаемости.

Процесс проектирования очередного поколения TGV, которое получило название Avelia Horizon, начался в 2016 году. Среди нововведений — большая вместимость, которая позволяет перевозить до 740 пассажиров, повышенное качество бортовых услуг и связи, а также снижение энергопотребления на 20% за счет внедрения рекуперативного торможения, что, по словам представителей национального железнодорожного перевозчика SNCF, делает эти поезда «самыми экологичными TGV в истории» (в пользу последнего говорит и тот факт, что будущие поезда после вывода из эксплуатации смогут быть переработаны на 97%). В прошлом году SNCF сообщил о заказе сотни таких составов, поставки которых должны начаться в 2023 году.

Испания: Talgo 350

«Испания — это первая страна в Европе, которая построила не отдельный маршрут, а целую сеть высокоскоростных линий, что в условиях наличия двух центральных воздушных хабов — Барселоны и Мадрида — сделало передвижение по стране невероятно быстрым и, в том числе, позитивно повлияло на развитие туризма», — рассказывает Павел Зюзин. Сегодня Испания занимает второе место в мире по протяженности ВСМ (2 850 км) — логично, что по ним ходят высокотехнологичные поезда.


Talgo

Составы AVE серии 102 (или Talgo 350) совместного производства Talgo и Bombardier, курсирующие между Мадридом и Барселоной — пожалуй, самые известные за рубежом испанские поезда. Широкую славу вместе с прозвищем «Утка» Talgo 350 получил во многом благодаря оригинальному и довольно забавному дизайну: нос состава удлинен и действительно чем-то напоминает утиный — это сделано с целью уменьшить аэродинамическое сопротивление.

В 1994 году началась разработка прототипа. Изначально его создатели ставили перед собой цель достичь конструкционной скорости в 350 км/ч (недаром эта цифра фигурирует в названии), но в итоге этот показатель составил 330 км/ч, что связано с ограничениями восьми двигателей мощностью 1000 кВт. Но и этой скорости вполне хватает, чтобы преодолевать расстояние в 621 км между Мадридом и Барселоной примерно за 2 часа 30 минут, если поезд идет без остановок. В Испании поезда AVE серии 102 начали курсировать в 2007 году, а в 2011 году Саудовская Аравия заключила с Talgo контракт на поставку этих поездов для обслуживания проектируемой на тот момент высокоскоростной железнодорожной магистрали Харамейн между Меккой и Мединой (сама линия открылась в октябре прошлого года). Учитывая климатические и географические особенности региона, а также пожелания заказчиков, Talgo увеличила количество посадочных мест в связи с потенциально высокой востребованностью у паломников, повысила производительность системы кондиционирования воздуха и приняла дополнительные меры по защите составов от песка и пыли.


Россия: «Сапсан»

В число самых известных высокоскоростных поездов мира входит и международный типоряд, известный в России как «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Среди его отличительных особенностей — ширина поезда, которая на 30 см превышает стандартную европейскую (это связано с тем, что в России более широкая железнодорожная колея), а в 2014 году сдвоенную модификацию состава из 20 вагонов официально признали самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Кроме того, «Сапсан» создан по технологиям, адаптированным к российскому климату: даже если температура опускается ниже -40°С, он может спокойно продолжать движение, тогда как в более теплых странах даже небольшой снег способен парализовать железнодорожное сообщение.

С самого начала «Сапсаны» задумывались как замена скоростным поездам ЭР200, соединявшим Санкт-Петербург и Москву и успевшим значительно устареть к двухтысячным годам. В 2006 ОАО «РЖД» заключило контракт с компанией Siemens на поставку восьми высокоскоростных составов на базе поезда Velaro, а уже в 2009 году поезда поступили в эксплуатацию. Версия для России получила свое название в честь самой быстрой птицы в мире — сокола-сапсана, который может развивать скорость более 322 км/ч в стремительном пикирующем полете. Технически у «Сапсана» тоже есть потенциал к преодолению этого рубежа при наличии соответствующей обособленной инфраструктуры — пока же его конструкционная скорость составляет 250 км/ч.

Все про скоростной поезд «Сапсан». От названия до розетки:)

Почему поезд «Сапсан» так назвали, какая железная дорога запустила «Сапсан» первой и зачем, почему говорят «высокоскоростной поезд «Сапсан», а не просто «скорый поезд «Сапсан».

На этой странице — описание поезда, факты, цифры и вопросы о «Сапсане».

Технические характеристики поезда Сапсан

Официальное название поезда «Сапсан» — Velaro RUS.

Это российская версия надежных поездов, надежно работающих на скоростных линиях Европы. Ближайший родственник «Сапсана» — Intercity-Express.

Производится корпорацией Siemens.

Температуры от -50 до +40 градусов его не пугают.

Длина поезда — 250 м, в составе 10 вагонов. (1 вагон первого класса, 1 — бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса и вагон-бистро). Технология их изготовления ближе к авиационной, поэтому «Сапсан» весит меньше, чем обычные поезда.

Все технические устройства «едут» или на крыше вагона, или под ним, а пространство внутри полностью отдано пассажирам.

Почему скоростной поезд «Сапсан» так назвали?

Есть стремительная и красивая птица — сокол-сапсан. Охотясь, она может развивать скорость более 300 км\час. Это такая же редкость для птичьего мира, как и высокоскоростной поезд Сапсан для привычных нам железных дорог.

Максимальная скорость обычных поездов — до 140 км\ч.

С какой скоростью едет «Сапсан»?

Технически поезд может развивать скорость до 300-350 км/ч, но на железных дорогах России она пока ограничена 250 км/час.

Средняя скорость поезда «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург - Москва— около 200 км/ч.

На участке Окуловка — Малая Вишера максимальная скорость поезда «Сапсан» - 230-240 км/ч.

Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч.

Какая скорость у поезда в пути, всегда можно увидеть на специальном табло внутри каждого вагона.

Сколько идет «Сапсан» до Питера?

Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом Сапсан проходит сейчас от 3 ч. 40 мин. до 4.ч. 10 мин., в зависимости от количества остановок.

С августа 2014 года «Сапсан» время в пути уменьшит. Из одной столицы в другую можно будет попасть за 3.часа 30 мин.

На маршруте Москва- Нижний Новгород «Сапсан» в пути находится 3ч. 55 мин.

Где и когда был запущен первый скоростной поезд «Сапсан»?

На Главном ходу Октябрьской железной дороги, между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь стало можно выбрать, лететь по воздуху или по земле: меньше 4 часов из центра одной столицы до центра другой без пробок и ожидания в аэропортах.

Безопасность рядом с Сапсаном

Во время движения на высокой скорости вокруг поезда образуется сильный воздушный поток, аналогичный, например, торнадо. Он способен захватывать и затягивать под состав различные предметы. Человек для этого явления — тоже объект не слишком крупный.

Если вы стоите на платформе и слышите предупреждение диктора о проходе «Сапсана» или сигнал самого поезда — отойдите подальше от края.

Эту фразу не зря придумали. Безопасное расстояние — около 3 метров.

Ширина платформ бывает разная, поэтому чем дальше вы отойдете, тем лучше.

Про то, что не стоит пытаться перехитрить скоростной поезд и пытаться перебежать у него перед носом — даже говорить не будем.

Тормозной путь «Сапсана» на скорости 200 км/ч — около 2 километров.

Есть ли в Сапсане Wi-Fi?

В вагонах бизнес-класса он бесплатный, в эконом-классе - платный.

Оплата - прямо в поезде:

  • банковской картой
  • со счета мобильного телефона (для абонентов МегаФон)
  • специальной картой, которую можно купить у проводника в вагоне-бистро

Как сдать билеты на Сапсан?

Так же, как и на любой другой поезд.

Подробно с правилами возврата, в том числе и электронного билета, можно ознакомиться

Правила посадки на Сапсан

Посадка начинается за 45 минут до отправления поезда.

Проводится предпосадочный досмотр пассажиров «Сапсана» и багажа.

Скорость прохождения — не более 1 минуты на человека.

Вскочить на подножку уходящего «Сапсана» не получится.

За 2 минуты до отправления двери всех вагонов блокируются из кабины машиниста, начинается автоматическая проверка систем, без этого поезд не тронется с места.

Про то, какие для посадки в поезд нужны документы, мы написали

Есть ли льготы на Сапсан

Льгот нет. Существуют скидки, предоставляемые по Дорожным и Универсальным картам.

Карты можно купить в кассах или в самом поезде «Сапсан» у проводника вагона-бистро.

Еще есть скидки на проезд туда-обратно при покупке в кассе.

Электронный билет, на который действует 2% скидка, можно оформить у нас на сайте.

Сапсан, услуги в поезде

В вагонах первого и бизнес-класса в стоимость билета входит свежая пресса, пассажирский гигиенический набор, горячее питание, 1 порция алкоголя, чай, натуральный кофе и другие напитки без ограничений. Дети тоже не останутся без внимания и игрушек.

В эконом-классе бесплатные услуги не предусмотрены.

При заказе билета на схеме вагона вы увидите, чем отличается каждый класс.

Есть ли в Сапсане туалет?

Да. Имеется 13 санузлов на состав. Размещение можно посмотреть на схеме вагонов.

Есть ли в Сапсане розетки?

Розетки стандартные, в бизнес-классе они находятся возле каждого места, в эконом-классе — 2 розетки на вагон.

Можно подзарядить телефон, планшетник или ноутбук.

Можно ли курить в Сапсане?

Если вы забыли вещи в Сапсане, обращайтесь по телефонам:

Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ - высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос - а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан - достаточно шустрый электропоезд (суть - электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть "Невский Экспресс" - обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан...
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал - потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться - как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).

Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже - скорость часового режима). Первое - это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. - короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима - это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.

Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 - то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).

Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
- пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
- скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
- скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)

То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:

Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент - это либо просто "поезда", либо чуть более шустрые "скорые поезда". Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать - понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) - чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее - по этой системе классификации они скорее относятся к "поездам" (хотя какие-то участки могут подпадать под класс "скорых"), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.

Тем ни менее если мы начинаем говорить про "скоростные поезда" (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда - МВПС (причем не только у нас - в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны - нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть - "электричек"):

В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС - ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва - Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся...
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) - на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) - дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе - высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить - отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт - не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.

Первым таким проектом в 2009-м году стал " ".
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии - по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект "взлетел".

Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект - . Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург - Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же - свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).

Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про - опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства - сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие "скоростной поезд".

Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный "Невский экспресс" (а до него "Аврора") - это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов - чуть меньше чем скоростной Сапсан.

Так вот - для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога - это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда - поскольку магистраль по которой движутся поезда - общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа "пропуская" Сапсаны.

В общем проект высокоскоростной магистрали Москва - Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца - таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт - китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные - я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований - производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации - да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться...
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):

Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет - тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе - это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики - конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках - дожидаясь своей очереди двигаться дальше.

Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных - около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.

При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.

Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов - со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!

 

Возможно, будет полезно почитать: